Signalskandalen: DSB frygter kaos på intercity

Jan Erik Schneider-Tilli er programdirektør i Banedanmarks skandaleprojekt

En hidtil hemmeligholdt rapport om udviklingen i Banedanmarks kriseramte signalprojekt viser, at DSB er ekstremt bekymret for, hvordan det forsinkede pro­jekt vil ramme DSB og dansk togdrift. I konsulentrap­porten bestilt af Banedanmark står, at der i foråret 2016 omgående skulle styr på processen. Ellers ville det få fatale konsekvenser for DSB’s togdrift. Siden er det kun gået den forkerte vej.

Banedanmark er ansvarlig for, at æld­gamle signaler på den danske jernbane skal udskiftes til moderne teknologi. Som eneste land i Europa har Danmark købt hele pakken til samtlige skin­ner i landet. Men projektet, der først kostede 16 mia. kr. og nu 20 mia. kr., er ramt af svære problemer. Det er imid­lertid ikke kun Banedanmark, som ser problemerne tår­ne sig op.

Udskiftningen af signaler og installation af det nødvendige udstyr i togvogne er et projekt, som togope­ratøren DSB er svært kritisk overfor, men også bekymret over konsekvenserne. Det viser en hidtil fortrolig konsu­lentrapport, Økonomisk Ugebrev er i besiddelse af.

Allerede i foråret så DSB et voldsomt tordenvejr i ho­risonten, fremgår det af rapporten med titlen “Audit of the Onboard ERTMS” fra konsulentfirmaet Prose.

På vej mod kaos

Banedanmarks leverandør Alstom arbejdede på Sjælland med at installere nyt signaludstyr i et DSB tog, og DSB var langt fra imponeret over forløbet. Hvis sam­me manglende udvikling fandt sted efterfølgende, kun­ne det være faretruende for togdriften i Danmark, lyder vurderingen. I rapporten står: “DSB sees the risk that the ETCS fitment (signaludstyr i toget red.) could have a negative impact on the operation planned for the IC3 fleet. This is seen as a major problem, as the IC3 fleet is the backbone of the intercity traffic.”

DSB´s hovedindtægt under pres

Med andre ord fremgår det, at DSB’s største tog­drifts operation – at køre intercitytog på tværs af Dan­mark – kan blive stærkt negativt påvirket med forsinkel­ser og aflysninger af togafgange. Også DSB’s økonomi vil blive ramt negativt, da netop intercitytrafikken er hovedindtægtskilde i DSB’s omsætning på 11 mia. kr.

Af rapporten fremgår også, at Proses anbefaler, at der skulle laves en samlet overordnet plan for, hvordan det vi­dere forløb i projektarbejdet skulle være. Planen skulle om­fatte installation af det nye signaludstyr i alle DSB’s typer af tog – men først og fremmest de aldrende IC3-tog. Planen skulle sættes i værk “immediately”. Banedanmark skulle som ansvarlig nøje overvåge processen med udvalgte med­arbejdere. De skulle lede efter alle mulige tegn på forsinkel­ser og senest på ugebasis oplyse om dem til ledelsen.

Et samarbejde der endte i varm luft

En anden anbefaling var, at projektets interessenter Alstom, Banedanmark og DSB skulle sætte sig sammen og finde ud af, om man i første omgang kunne nedbrin­ge antallet af de tog, der skulle have nyt signaludstyr, som er nødvendigt for at bruge nye signaler.

Det var konsulentfirmaets opfattelse, at det ikke var nødvendigt, at alle 79 IC3-tog skulle i spil med det sam­me. Færre tog i spil kunne betyde, at installationspro­cessen ville forløbe så smertefrit som muligt, reducere arbejdsbyrden og risikoen for dominoeffekter gennem processen med forsinkelser og lignende til følge: “(…) it would reduce the amount of work required on the criti- cal path with a huge tendency to a domino effect.”

Øget risiko for “backbone”

Men den af DSB omtalte risiko for at ramme deres “back­bone” er ikke blevet mindre siden foråret 2016. Tværti­mod. I mere end et år har DSB udlånt ét IC3-tog, der står i en garage udenfor Randers, så signaludstyret kan blive installeret af leverandøren Alstom. En virksomhed, der kalder sig for verdens ledende leverandør af eksempelvis teknisk udstyr til tog og metroer med 33.000 ansatte.

Adm. dir. i Banedanmark, Per Jacobsen, fik nyt job, da fhv. adm. dir. Jesper Hansen blev kylet på porten af Transportministeriet – det skyldtes signalprogrammet

 

Dødsdom over toilet eller kaffemaskine   

Fagbladet Ingeniøren var i slutningen af oktober på besøg for at se IC3-toget. Indefra ligner toget et rodet cirkustelt med kabler, der stikker ind og ud alle vegne. Og i ramme alvor beskrev fagbladet, at da Alst­om fandt ud af, at der ikke var plads til den uundværlige computer på toilettet, måtte kaffemaskinen lade livet.

Ingen ved med sikkerhed, hvornår toget, Banedanmark kalder for “first class”, kommer til at køre med nyt udstyr. I 2016 var planen, at signaludstyr i togene var på plads i 2021.

Udstyret til det nye signalsystem skal fortsat instal­leres i alle 79 IC3-togsæt. Transportministeriet konsta­terede ifølge Rigsrevisionen i oktober 2016, at program­met var forsinket i op til tre år – altså 2023.

DSB ønsker ikke at udtale sig. Banedanmark vil først udtale sig onsdag, hvor sagen skal drøftes i Folketingets Trafikudvalg.

Læs artiklen i Økonomisk Ugebrev her.

Scroll Up