Staten styrkede Scandlines’ monopol på Østersøen

Regeringen ligger, som den har redt, når den møder bastant modstand fra Scandlines i spørgsmålet om Femern-forbindelsen. Tilbage i 00’erne var regeringen af V og K selv en drivende kraft i at skabe den mil­liardforretning, Scandlines er i dag, og som rederiet åbenlyst  forsvarer.

Transportminister Flemming Hansen (K) var en meget glad minister, og der var in­gen slinger i valsen, da han i midten af juni 2007 kunne of­fentliggøre, at han sammen med den tyske stat, repræsen­teret ved Deutsche Bahn, havde solgt rederiet Scandlines.

Transportminister Flemming Hansen (K). Der skulle ske noget. Salg af Scandlines og så på vej mod Femern. Måske for meget på samme tid,

Prisen var tårnhøj. 11,6 mia. kr. kroner. Det var ikke kun færger, der blev købt, men mest af alt en monopol­forretning, som i dag svømmer i milliarder. “Der har væ­ret betydelig interesse for at overtage selskabet,” sagde Flemming Hansen og understregede, at der på sælgerside var stor tilfredshed med udfaldet.

Med salget til private var ministeren med til at lægge en af de største forhindringer for, at den danske stat kan etablere en fast forbindelse fra Sjælland til Tyskland. Det betød, at man ikke kan lukke for besejlingen, som man gjorde da Storebæltsbroen var en realitet.

Tre mia kr er brugt på Femern-forarbejde

Nutidens transportminister Ole Birk Olesen (LA) vil i gang med en tunnelforbindelse, der kan blive verdens længste sænketunnel for biler og tog på –18 kilometer. Et bredt poli­tisk flertal bakker op, og forarbejde er i gang. 2016-regnskabet for Femern A/S viser, at der er en samlet gæld på 3,4 mia. kr., hvoraf 3,1 mia. kr. er brugt til “vej- og jernba­neanlæg under udførelse”.

Transportminister Ole Birk Olesen, LA. vil gerne Femernforbindelse. Modsat Scandlines

Selvom der er underskrevet fire store kontrakter, har det endelige fløjt endnu ikke lydt. Og i en længere periode har Transportministeriet og Scandlines ligget i en veri­tabel krig. Som når rederiet løbende informerer Trans­portudvalget om, at rederiet fortsat vil sejle på monopol­ruten Rødby-Puttgarden, fast forbindelse eller ej, og at Femernbudgettet ifølge rederiet ikke hænger sammen.

Atter kritik fra Scandlines

I et brev fra 13. november til udvalget står: “Tunnelens forudsatte gennemsnitlige pris for person- og lastbiler er højere end Scandlines’ realiserede priser, og analysens forudsætninger om antal overførte personbiler er ligele­des højere end det faktiske antal. Samlet set betyder det, at Femern A/S’ seneste prognose for indtægtsgrundlaget i 2016 afviger hele 21% fra det realiserede. (…). Scandlines (må) gentage opfordringen til, at Femern A/S pålægges at bringe selskabets prognoser i overensstemmelse med de faktiske trafiktal.”

Tyskernes interesse for den faste forbindelse har altid været anderledes beskeden. I mere end 15 år har det væ­ret på tale, at danskerne skulle garantere for hele finan­sieringen. Da det blev en realitet i slutningen af juni 2007, var den daværende transportminister Flemming Hansen også en glad mand: “Jeg er meget stolt over, at det er lyk­kedes at blive enige om et så visionært internationalt pro­jekt. Det er en stor sejr for den danske regering,” sagde han og krydrede det med at tilføje, at nu fik danskerne også hele den økonomiske gevinst.

Nye havne skulle sikre konkurrence

Hvordan Danmark selv agerede, da det var DSB Rederi, som sejlede, kan den pensionerede restauratør og en­treprenør, Peder Smidt, fortælle. Helt tilbage i midten af 80’erne drev han en god forretning med en bar på fær­gen Gedser-Travemunde. Dengang, da det ikke var usæd­vanligt, at op imod 1000 gæster m lørdagen sejlede frem og tilbage i godt selskab og med billige drikkevarer, told­frit sprut og smøger.

Sammen med en tysk entreprenør fik de den smarte ide, at man kunne lave to nye havne, så der var plads til en konkurrent. Det intelligente var, at havnene skulle bygges, så øst molerne på de eksisterende havne var halvdelen af deres havne. Altså i nærheden af halv pris for at bygge en havn.

Et nøglefærdigt projekt blev solgt

Der var stor interesse for projektet: “Vi henvendte os til Stena Line, og det gik så fint, at vi i september 1986 solgte et nøglefærdigt projektet for lidt over 15 mio. kr.”, siger Peder Smidt. I dag vil det svare til knap 30 mio. kr. i betaling fra et af verdens største færgeselskaber.

Ifølge Peder Smidt forsøgte Stena Line sig med for­skellige løsninger for at komme ind, men blev slået hjem i ludo. Med ét havde DSB Rederi hentet et større skibsho­tel, der lå i vejen for alle andre end DSB Rederi.

Læs artiklen i Økonomisk Ugebrev her.

 

Scroll Up