Strategianalyse: Tomme kalorier fra Mærsk

Verdens største containerrederi sender for tiden strategiske luftballoner op for at vise, at man vil øge sin indtjening på containerforretningen og at man forsøger at forholde sig til en ny virkelighed, baseret på nye distributionsgiganter. Men udefra set er det vanskeligt at se, at der sker afgørende ændringer til fremtidens strategiske udfordringer, skriver Økonomisk Ugebrevs journalist Lars Abild, som har en baggrund inden for logistik, i denne kommentar. 

Med afsæt i materiale fra Mærsk og IBM skrev finans.dk i oktober 2017: ”I dag skaber containerforsendelser tommetykke papirstakke, som skal gennemtjekkes og skrives under af dusinvis af forskellige hænder. På en containerfragt fra Kenya til Holland koster papirarbejdet omkring 15 procent af en fragt, eller 1.900 kroner, viser IBM’s beregninger fra et pilotprojekt. .. det vil Mærsk og IBM reducere ved at digitalisere.”

Herfra kan man så begynde at gange op med antallet af containere, Mærsk transporter, og så er der enorme besparelser i vente. Finans.dk fik det til at være en: ”besparelse på op imod 20 milliarder kroner årligt for de involverede parter.

Reklamemateriale tager udgangspunkt i Afrika – ikke USA

Men det er næppe løsningen på A.P. Møllers udfordring med at skabe bedre lønsomhed og håndtere de strategiske udfordringer: For det første kan man sige, at hvis det var så let, hvorfor er det så ikke sket for længe siden. Det er i den forbindelse mere vigtigt, at Mærsk tager udgangspunkt i en transport fra et afrikansk land. Det er en forsvindende lille del af forretningen, der antageligt udløser så meget papirarbejde.

Det er over Atlanten, de store containerskibe sejler – Kina til USA. Her mangler Mærsk at melde ud, om man kan skabe en tilsvarende effektivisering med tilhørende besparelser.

Videoen er lånt fra Mærsks pressemateriale

Digitalisering og “big data” er hype som aldrig før

For det andet bliver der hele tiden talt om at ”digitalisere”. Derved kan spares masser af penge. De højtflyvende tanker om digitalisering blev forstærket, da bestyrelsesformand Jim Snabe i foråret 2017 satte sig i stolen. Med en succesfuld periode på chefgangen i den tyske IT-gigant SAP, ligger det umiddelbart snublende nært.

Men Mærsk er i forvejen digitaliseret på kryds og tværs. Ellers kan man ikke sejle med hundrede tusinder containere. Man er tvunget til at vide, hvornår containere skal afhentes, hvornår de må leveres på havnen, hvor på båden, de skal lastes, så der er helt styr på samme øvelse i den anden ende. Kunderne forventer ikke, at det er en rodebutik, hvornår varer afskibes og modtages.

Tænk blot på et slagteri og en fødevarevirksomhed i den anden ende eller produktion af varer, hvor komponenterne leveres for sent.

Verdens største containerrederis afgørende force  

Mærsk er fremragende til at sejle hurtigere end andre rederier, hvilket betyder et stort forbrug af brændstof. Det sker i en tid, hvor oliepriserne stiger, og det koster. Men varerne kommer frem til kunden, før konkurrenterne kan være med.

Men for mange virksomheder er det ikke komplet ligegyldigt, hvornår deres varer ankommer, men det er af stor vigtighed, at man kan stole på præcist, hvornår de kommer. Derfor kan mange andre rederier konkurrere med Mærsk.

At det er vigtigt for Mærsk hele tiden at vide, hvor en container er – hvad man ved – har også stor økonomisk effekt på de store havne, Mærsk ejer. Hvis ikke der er et logistisk godt og fornuftigt flow, koster det øjeblikkeligt.

Levering fra dør til dør er styrken ved brug af net-giganter 

Mærsk taler for tiden meget om, at man vil levere dør til dør og ikke bare fra havn til havn. Det har man gjort i adskillige år, og man gør det allerede for mange industrikunder.

Nu er fokus den hastigt voksende internethandel. Der vil Mærsk være stor. I speditionsbranchen spørger man sig selv, hvorfor Mærsk så ikke kommer i gang med at købe speditionsvirksomheder, så rederiet kan afprøve, om det er en vej at gå. Dertil kommer, at Mærsk er oppe imod virksomheder som DHL og UPS, der mestrer dør til dør kunsten til fingerspidserne. Og netop DHL bliver fortsat større ved at købe speditionsvirksomheder med et tilstrækkeligt kundekartotek, da første gangs salg er en tidskrævende proces.  Også en speditør som danske DSV er en dygtig og tillige en meget lønsom transportvirksomhed.

Et uløseligt problem

På containermarkedet er der en voldsom overkapacitet, hvilket presser fragtraterne nedad. Der er i al fald på overfladen en stor frygt for, at Amazon vil starte et rederi, så er fanden løs. Men umiddelbart er der ikke noget, der logisk tilsiger, at den gigantiske netvirksomhed skulle bruge milliarder på skibe, når man kan shoppet rundt blandt rederier, der økonomisk gisper.

Overtruffen erfaring

Topchef i A.P Møller Mærsk, Søren Skou, sagde i juni til Børsen, at fragtraterne skal op underforstået, at sker det ikke, kan endnu en nedjustering være på vej. Han været ansat i Mærsk siden 1983. Ifølge hans CV har han haft forskellige poster på Esplanaden og været udstationeret i New York and Beijing. Med en så lang tid i branchen og nu i toppen af rederiet, der fremadrettet skal være det bærende ben, må han om nogen have set, at strategien om, at Mærsk fortsat skulle købe flere og større skibe ikke lykkedes. Det er meget nemt at konstatere, når man ser i bakspejlet, men det er virkeligheden.

For år tilbage sagde man i shippingbranchen, at ansatte i Mærsk havde den syv-takkede stjerne tatoveret i panden. Mærsk var ikke et rederi, det var simpelthen rederiet. Det ser anderledes ud i dag. Som noget nyt er pensionskasser med aktier i virksomheden for alvor begyndt at kritisere Mærsk. En af dem er ATP, der på seneste generalforsamling gav udtryk for utilfredshed med de seneste tre års tal. Danmarks største virksomhed er altså kommet i en situation, hvor det er tilladt at slå på dem i fuld offentlighed.

Bragt i Økonomisk Ugebrev 17. juni 2018

Scroll Up