Scandlines anklager Transportministeriet for magtmisbrug  

En strid om mere end 50 milliarder kroner har fået næring med ord som magtmisbrug og fordrejning i et projekt om EU-støtte på – hold fast – tre millioner kroner.

Artikel tidligere bragt i Indblik.net

Det burde egentlig være ”a walk in the park”. Regeringen har en grøn transportpolitik, og forskellige virksomheder forsøger sig med projekter som eksempelvis færger, der alene sejler på strøm. Farvel til dieselos og goddag til strøm fra vindmøller. Rederiet Scandlines vil sætte nye standarder og opskalere grøn færgedrift – en udvikling, der også kan komme arbejdspladser i teknologivirksomheder til gode. Hvor svært kan det være. Det er bare for fuld skrue frem.

Men her er historien, der begyndte som en ansøgning på knap 3,2 mio. kr., men som i anden omgang er endt hos Folketingets Ombudsmand som en sag om muligt magtmisbrug. Ombudsmanden modtog en klage fra rederiet Scandlines over Transportministeriet sidst i april.

Det tidligere statsejede rederi – hvor Danmark og Tyskland i 2010 delte 11 mia. kr., da det yderst profitable Scandlines med monopolforbindelsen mellem Puttgarden og Rødby blev privatiseret – er voldsomt utilfreds med, at Transportministeriet valgte at træde på bremsen i rederiets kommende strømprojekt. Det skete til trods for meget positive anbefalinger af projektet fra Trafikstyrelsen.

 

Scandlines vil styrke sin grønne profil. I dag sejler rederiet med hybridfærger, men vil mere end det og derfor forsøge sig med alene at sejle med strøm som brændstof på rederiets fragtrute. Det kræver i første omgang en undersøgelse af, om det i hele taget kan lade sig gøre.

”Formålet med forstudierne er at forberede rederiets fragtrute til en omlægning til fuld elektrisk drift. Parallelt med undersøgelserne i havnene vil rederiet undersøge mulighederne for få bygget et nyt fragtskib, der udelukkende kommer til at sejle på batterier,” fremgår det af et notat fra Trafikstyrelsen fra marts 2019, der har vurderet rederiets ansøgning.

Det er oplagt, at det kræver meget strøm – rigtig meget strøm – at flytte de tonstunge færger, som er stopfyldt med lastbiler, der skal videre med eksportvarer rundt i Europa.

Det kræver som nævnt en færge, der drives frem af kraften fra batterier, og den vil formentlig koste mere end 500 mio. kr. Der er også andre forhold, som skal belyses. Om man kan oplade batterierne indenfor en overskuelig tid, før færgen atter skal ud af havnen.  Hvad kræver det eksempelvis af kapacitet i kablerne?

Gennemarbejdet og velargumenteret
I notatet står videre: ”Rederiet har tidligere modtaget CEF-støtte (EU støtte red.)  til omstilling af sine almindelige passagerfærger til hybriddrift på såvel Rødby-Puttgarden – som Gedser-Rostock-ruterne”. Styrelsens vurdering af projektet er yderst positiv. Ansøgningen er ”gennemarbejdet og velargumenteret”, den kan være med til at: ”opbygge en pipeline af projekter, som kan søge om støtte senere”.

Pipelinen skal angiveligt ses i lyset af, at flere lande i Sydeuropa er rigtig gode til at sikre sig EU-midler til projekter modsat eksempelvis Danmark. Sidst, men ikke mindst: ”Projektet vurderes ikke at være i modstrid med regeringens transportpolitik. Ansøgningen beskriver loyalt konkurrenceforholdet til øvrige transportprojekter.”

Det dansk-tyske rederi har fået OK i Tyskland, og Scandlines burde dermed kunne læne sig tilbage og sige, at med 99 procents sikkerhed er den hjemme. Men nej.

Så gik der politik i sagen
Det politiske element i sagen kom for alvor ind i billedet, da ansøgningen blev behandlet ganske anderledes i Transportministeriet end i Trafikstyrelsen, fremgår det af et svar fra transportministeren til medlem af Transportudvalget Kristian Pihl Lorentzen (V): ”Ministeriet afviste i foråret 2019 at godkende en projektansøgning fra Scandlines til EU’s Connecting Europe Facility om støtte til tekniske forundersøgelser med henblik på at forberede færgeruten Rødby-Puttgarden til elektrisk færgedrift. Det skyldtes, at Scandlines’ ansøgning var i strid med den daværende regerings transportpolitik, ligesom den nuværende regerings transportpolitik …”.

Med andre ord var styrelsen og ministeriet lodret uenige i, hvad regeringens transportpolitik er.

Alt tyder på, at der må efterhånden være brugt flere penge på administration end det beløb på 3.132.725 – mio. kr., Scandlines ville søge om.

24. april i år fik Folketingets Ombudsmand en klage fra Scandlines advokat, Gorrissen Federspiel på 23 sider og en lang liste af bilag: ”Det er Scandlines’ opfattelse, at Ministeriet har handlet i strid med forbuddet mod magtfordrejning ved at forfølge usaglige (politiske) hensyn.”, ”Afgørelsen er reelt også yderst konkurrenceforvridende, idet Ministeriet ved at behandle Femern A/S’ (Det offentlige selskab, der skal anlægge tunnellen red.) og Scandlines adgang til støtteordninger forskelligt reelt favoriserer Femern A/S’ over for dets største konkurrent.”. Ligeledes fremgår det, at: ”Afgørelsen fremstår som at favorisere Femern A/S, statens eget selskab, ved at skade dets primære konkurrent, Scandlines.”

Alle midler bliver taget i brug
Her er vi angiveligt ved sagens kerne. Alt i alt tyder det på en fortsat skyttegravskrig mellem Transportministeriet med skiftende ministre for bordenden og det privatejede Scandlines, der når nye højder.

Hovedårsagen er, at Folketinget for alvor gerne vil i gang med at få anlagt en tunnel under Femern Bælt, hvor lån på cirka 66 mia. kr. skal betales tilbage af brugerne – altså bilister og togselskaber.

Nøjagtig som det er tilfældet med Storebæltsbroen. Dog med den afgørende forskel, at staten ikke denne gang bare kan lukke færgetrafikken, som det skete, da broen, der forbinder Fyn med Sjælland, var på plads. Dengang var DSB-færgerne offentligt ejede. Det er som nævnt ikke tilfældet med Scandlines, som staten solgte med åbne øjne. Rederiet har sagt, at man sejler videre, også når Femernprojektet er i hus.

Det har kastet en masse grus i det offentlige projekt, der er ejet af Danmark, da trafikprognoserne, der skal sandsynliggøre, at projektet kan finansiere sig selv, er under et voldsomt pres.

Statsstøtte og storpolitik
Et andet stridspunkt er, hvordan rederiet opfører sig. Transportminister Benny Engelbrecht (S) skrev i et svar til i maj Folketinget: ”I øvrigt finder jeg det tankevækkende, at Scandlines har anlagt adskillige søgsmål mod både Kommissionen og finansministeren med klager over statsstøtte til et offentligt ejet infrastrukturprojekt som Femern Bælt-forbindelsen.” Det fik rederiet op af stolen.

Adm. direktør i Scandlines Søren Poulsgaard Jensen, siger til Indblik.net: ”Miljøet bliver den helt store taber. Vi beviste med vores hybridsystem, at vi kunne skubbe grænserne for, hvad der kan lade sig gøre. Det vil vi også gøre med vore zero emission projekt, der springer rammerne for, hvad der eksisterer i dag af ren elfærgedrift med tre til fire gange. Samtidig tester vi ny teknologi, som kan være til gavn for en række andre aktører samt danske og tyske teknologi-virksomheder. Vi har delt de mange erfaringer, vi har fået med vores prisvindende hybridsystem, og det har ført til gode og øgede tiltag hos flere rederier i Norden.”

Tidligere slag i krigen
Det er ikke alene den nuværende transportminister, som ønsker det privatejede rederi hen, hvor peberet gror, og formentlig længere, hvis det kan lade sig gøre. I 2017, hvor transportministeren hed Ole Birk Olesen (LA), skrev han:

”Jeg noterer mig, at du i dit brev bekræfter, at I yder støtte til organisationer, der arbejder for, at Femern Bælt-forbindelsen ikke skal realiseres. Det er naturligvis op til Scandlines at forsøge at fastholde sin indbringende forretning på Rødby-Puttgarden, men jeg vil ikke lægge skjul på, at jeg ikke opfatter det som en legitim interesse at ville forhindre byggeriet af en fast forbindelse over Femern Bælt, fordi man som færgerederi ikke kan tjene så mange penge, når de rejsende mellem Østdanmark og Tyskland tilbydes mulighed for at købe deres transportløsning hos en fast forbindelse, der er beliggende ved siden af færgeoverfarten. Du ser tilsyneladende helt bort fra, at Femern Bælt-forbindelsen er blevet besluttet af et meget stort flertal i Folketinget, og at projektet er baseret på en traktat mellem Danmark og Tyskland, som er ratificeret i 2009 af Folketinget samt af Forbundsdagen og Forbundsrådet i Tyskland. Otte af de nuværende ni partier i Folketinget stod bag vedtagelsen af anlægs- og driftsloven i 2015.”

Læs hele historien her:

Scroll Up